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称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏

称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏

2014年下半年,一则关于称重上牌的消息爆出,触动了不少敏感的神经,迅速引来行业内的高度关注。随后,围绕着车辆的称重上牌,政策与对策之间上演了一场精彩的猫鼠游戏,随着时间的推移,二者的博弈使得原本广遭诟病的行业乱象越来越少,产品与市场愈加规范,接下来就让我们一起回顾这段并不久远的历史。

起因

车辆的实际自重与公告值存在差别,这在商用车领域并不新鲜,笔者认为有以下几个原因:

1、为规避某些政策采取的特殊行为

前些年经常听到、近几年几乎销声匿迹的“大吨小标”和“小吨大标”便是具有代表性的案例。

在燃油费改税政策出台前,实行按车辆吨位计费的养路费等政策是影响用户用车成本的重要因素,而“大吨小标”是少缴养路费和过路过桥费的绝佳方式。同理还有“小吨大标”,随着政策变动及治超等愈发严格,以及GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》、GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》的发布与执行,这些违规手段逐渐消失。

称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏

2、法规与车辆技术水平之间的矛盾

以六轴列车(6×4牵引车+三轴半挂车)为例,其总重限值为49吨,如果要实现准牵挂车总质量40吨,那么牵引车的自重就被限定在了8.8吨(总重49吨减准牵40吨再减乘员质量),目前国内各大车企的6×4柴油牵引车基本都能满足这一自重要求。

天然气作为清洁能源,受到国家有关部门的重点推广,重型燃气车是重点产品之一。在前不久下发的GB17691-2018《重型柴油车污染物排放限值及测量方法》中,要求自2019年7月1日起,所有生产、进口、销售和注册登记的燃气汽车应符合中国第六阶段排放标准;国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也明确提出要推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。

但是对于采用天然气动力的6×4牵引车,罕有产品可以达到8.8吨自重,因燃气气瓶的自重较大,受技术水平制约很难实现成本、性能双保证的轻量化方案。为保证实车自重与公告一致,必然牺牲准牵挂车总质量,但是如果为了迎合用户需求,保证行驶证准牵40吨,就只能将车辆公告自重报为8.8吨,对于没有选择轻量化配置的车型而言,极易造成自重与公告值不符,将矛盾暴露于实车称重环节。

称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏

3、法规与实际使用工况之间的矛盾

载质量利用系数,即载质量与整备质量的比值。以后八轮自卸车为例,法规要求载质量利用系数须≥1.0。因6×4自卸车公告最大允许总质量为25吨,所以整车的载质量最小值为12.5吨,对应整备质量的最大值为12.5吨。

这意味着什么?意味着一台6×4自卸车无论是城建类、矿用类、重载类还是复合工况类产品;无论是用于运输渣土、砂石、煤炭,还是矿石、矿粉、矿山剥土;无论发动机排量大小、轴距长短以及货厢容积多少,其自重都被政策大刀严格砍到12.5吨及以下,为了保证使用性能,使得超重成为了必然结果。

4、多样化使用需求带来的自重差异

中国地大物博、幅员辽阔,在商用车领域必然有着多样化的使用需求,这意味着车辆可选择的个性化配置更多,在终端用户中的改装也会更多,例如山区路况常见的刹车淋水,需要单独加装储水罐,在上牌称重时对于自重的影响较大。

称重上牌——一场政策与对策的猫鼠游戏

以长途牵引车为例,一些车型推出了1000L大油箱的选装,主打超长续驶里程,柴油密度以0.83 kg/L来计算,加满油约830公斤,少油和满油状态下的自重差值很大。但是,如果因为油箱选装带来自重差异而去费时费力地新申报一套完整的公告、油耗、环保和3C等,怎么看都极为不划算。

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